Авиони су постали део свакодневице и исто возило као и аутомобил или воз, тако да мало људи размишља о детаљима њихове производње. У овом случају говоримо о исправној обради кућишта.
Шта је отпор и који је његов значај?
Током лета, ваздухоплов је изложен вуци. Ово је сила која спречава кретање ваздухоплова кроз ваздух. Садржи неколико врста отпорности: паразитску и индуцирану. Прва врста отпора добила је ово име јер не помаже авиону да лети, већ само ствара препреке. Појављују се турбуленције, трење и кочење. А индуковани отпор се увек појављује када се ваздухоплов подиже. Настаје услед силе подизања коју стварају крила или ротори авиона.
Разнолика паразитска отпорност је површинско трење. Ово је отпор који се појављује када површина авиона дође у контакт са ваздухом који се креће ка њему. У идеалном случају, површина возила треба да буде што равнија и глатка, али постићи такве перформансе није лако. На крају крајева, авион не може бити монолитни објект. Његов труп и остали елементи састоје се од много пажљиво спојених делова.
Дакле, лифт држи авион у ваздуху.Предњи отпор спречава летење авиона, успорава га и доприноси додатној потрошњи горива. Стога је аеродинамички квалитет кључни параметар за авион. То је однос силе подизања и повлачења под датим углом напада. Што је мања повученост и већа подизност, бољи је квалитет авиона. Због тога је важно смањити отпор.
Како смањити отпор?
Инжењери покушавају да минимизирају неправилности, уклоне све делове који стрше изнад површине крила и стварају додатно трење. Конкретно, причвршћивачи се постављају удубљено. Суштина свих манипулација је да се осигура слободно кретање ваздуха дуж тела авиона. Други начин да се смањи отпорност је обрађивање коже тела авиона. Главни циљ је постизање равне и глатке површине.
Интересантна чињеница: у првој летјелици труп уопште није обложен - само крила, користећи платно импрегнирано лаком. Касније су цели авион почели обложити лакираним фурниром, шперплочом. С развојем конструкције летелица, радије су користили валовити или глатки алуминијум. Сада користе само глатке метале. Ако је било лаких летјелица са платненим плаштима, онда је то ријеткост. Постепено, замењује се полимерним филмом.
Трупе свих савремених летјелица су обојене. Раније, када је кућиште направљено од алуминијума, овај поступак се сматрао бескорисним.Подлога је блистала захваљујући редовном полирању. Поред тога, боја је додала додатну тежину. На пример, почетком КСКСИ века тежина боје, нанета равномерно на Боеинг 767-300, била је 136 кг. Ако на истој равнини цртате само неколико елемената, можете се ограничити на 92 кг боје. За сликање каснијих модела авиона исте компаније већ је било потребно 360-450 кг боје. Међутим, стручњаци су открили да делимично обојени авиони постају скупљи. За њихово одржавање морате потрошити 130 хиљада долара годишње.
Постепено су све компаније закључиле да је потребно потпуно бојење. Штавише, материјали за облогу који су заменили алуминијум нису полирајући. Боја вам омогућава да смањите утицај околине, повећате глаткоћу површине, визуелно идентификујете припадност одбору компаније. Мале храпавости након бојења доприносе само 0,3% укупном коефицијенту отпора. Стручњаци тестирају нове технике наношења боје које ће умањити трење, турбуленције и потрошњу горива.
Поред тога, тело је прекривено танким слојем лака (30-40 микрона). Важно је одржавати чисту површину, а инсекти, прљавштина и прашина због третмана лаком не лепе на тело. Прије сваког полијетања зракоплов се залије водом и по потреби третира течностима против залеђивања.
Током лета, аеродинамичко вучење делује на ваздухоплов због судара ваздухоплова са протоком ваздуха.Да бисте смањили отпор, потребно је да површина кућишта буде што боља и равномернија, обезбеђујући слободан пролаз ваздуха. У ту сврху, причвршћивачи авиона су удубљени, а такође су потпуно обојени равномерним слојем свих компоненти са стране. За додатну глаткоћу, површина је лакирана, што штити кућиште од прашине, честица прљавштине и лепљења инсеката. Стручњаци раде на новим технологијама бојења које ће додатно смањити трење.