Упркос чињеници да су авиони препознати као најсигурнији начин превоза, многи се плаше летова. У ствари, њихала крила су норма за савремени авиопревоз и она би требало да се љуљају. Али зашто је то потребно, зашто дизајнери авиона користе такво решење? Да ли ово чини авион рањивијим?
Крила која се њишу током турбуленције гаранција су сигурности током лета. Да бисте то разумели, довољно је да проучите њихов дизајн.
Летелица крила уређаја
Крила авиона имају сложену структуру и нису чврсти комад метала. Поред типичног облика, који побољшава аеродинамичке квалитете ваздушног превоза, има и читав низ других карактеристика. Да би се омогућило сигурно полијетање или слијетање, крило мора имати неке показатеље, а како би осигурало лет на висини, друге. Због тога крила авиона нису стационарна, имају покретне елементе који вам омогућавају да промените површину и закривљеност овог елемента у односу на плочу. Крило је механизирано, састоји се од многих елемената, мобилно је природе.
Како се крило причвршћује на труп
Наравно, крило није заварено за тело авиона. На њега се причвршћују греде снаге - шпалете и други помоћни елементи на средишњи део, а средишњи део је причвршћен за труп такође моћним гредама, само уздужним или оквирима.Овај дизајн је изузетно поуздан, може да издржи велика оптерећења. То је неопходно, јер је крило суочено са напорима не само ваздушних струја. На њему су често мотори - и залиха горива.
Ако би крило било чврсто фиксирано и имало директну везу с трупом, оно ће се највјероватније десити приликом полијетања. Међутим, одређена покретљивост, коју дефинира такав систем, чини је релативно флексибилном, али у сваком случају враћа се у своју форму. То омогућава систему поузданост под спољним оптерећењима.
Интересантна чињеница: снага и еластичност крила модерне летјелице могу изненадити. На тестовима је крило Боеинг-а 777 сломљено тек када је било савијено 7,3 метра од првобитног положаја.
Прорачун оптерећења крила
Крила авиона имају утовар различитог типа. Ово је тежина крила, аеродинамичка оптерећења, као и тежина резервоара за гориво, која могу бити пуна или празна. Према томе, у сваком појединачном случају оптерећења ће бити различита, то се мора израчунати. Али у сваком случају, крило би требало да остане динамично - бар како би се прилагодило овој могућој разлици.
Шта кажу стручњаци?
Прву домаћу летјелицу са нестационарним крилом развио је руски дизајнер авиона Туполев. У редовима људи везаних за ваздухопловство, постоји демонстративни бицикл о покретљивости крила његове летјелице ТУ 114. Вањски посматрачи, посматрајући тестни лет, питали су дизајнера авиона зашто крило маше.Одговорио је да ако не би махао, отпао би. И овај се одговор може сматрати потпуно свеобухватним по овом питању.
Када би крило требало да флуктуира?
Путник који посматра може уочити прве знакове покретљивости крила авиона током полетања. У тренутку полетања и полијетања, крила могу јако нићи, а након полетања са земље систем долази у равнотежу. У овом тренутку или касније, закрилци се шире, можете видети како механизми за трансформацију крила раде. Ако се лет одвија у мирном окружењу, следећи пут ће колебања бити примећена већ при слетању.
Али ако авион падне у турбуленцију, крила поново почињу да се померају. Тако долази до апсорпције вибрација, плоча се може кретати у прописаном режиму. Систем ради беспрекорно, путник не вреди бринути због таквих појава.
Амплитуда осцилација може варирати, све зависи од техничких показатеља одређене стране. На неким малим авионима готово је невидљив, али на Аирбусу А-380 једноставно је огроман. Али у сваком случају, његово присуство је норма, јер инжењери пажљиво израчунавају овај аспект, пре него што су пустили нову серију летелица, и у будућности.
Тако се крила авиона њишу, јер нису директно причвршћена на труп. Њихова фиксна монтажа довела би до несреће. Крећући се, они обезбеђују стабилан лет за ваздушни превоз, уклањају невоље у тренутку полетања, слетања, укрцавања на пут у турбуленцији.То је потпуно нормална појава, а авиони су с правом препознати као најсигурнији начин превоза.